刘永全的这番补充，让维斯塔和埃立诺俩人同时都愣住了。
前者是想要卖个关子结果装逼失败，单纯有点被打了脸的尴尬――
用非接触磁性轴承取代转子轴承，虽然确实可以增加有效功，但这部分有效功并不能以直接转化为推力。
发电几乎是唯一的选择。
当然，非要说的话，有了这部分功率之后，正牌电动机的功率标定就可以降低，确实能多榨出一些增推潜力来。
但总归不是像他刚才所解释的那样。
好在，眼下这会，倒也没人关注这点细枝末节了。
因为后者也完全没想到，自己当做铺垫随口问出来的问题，竟然牵出了这么大的一个狠活。
磁性轴承，对于身为英国人的埃立诺来说算不得什么新玩意。
这东西最早就是纽卡斯尔大学研究出来的。
实际可用的产品，也是英国Edwards集团旗下S2M公司最早上市的。
甚至于，就连把磁性轴承和永磁容错电机结合起来，构建一个基于H桥的永磁容错发电系统的技术路线，虽然是由洛克希德马丁在JSF项目中率先宣传出去，但概念本身却是由BAE系统公司的前身之一，英国宇航公司所提出。
但是怎么回事呢？
怎么法国人突然就用上了呢？
产品也好，概念也好，明明都是我先来的啊？
要知道，这项技术的最大难点其实不在硬件上，而是磁性轴承作为一种全新的产品，没人知道应该怎么标定――
虽然这东西基本可以认为没有摩擦力，但如果想要用来发电，那切割磁感线圈的行为本身就会产生阻力。
实际上，在最早的设计概念当中，这种阻力甚至是用来高效调节发动机转速的工具。
真正实现了一石好几鸟。
然而问题是，一旦电磁控制出了问题，那也是牵一发而动全身。
具体来说，用电情况波动，可能导致发电功率波动，进一步可能导致阻力波动，再进一步可能导致转速波动，接着还可能导致旋转失速，发展的最后就是喘振……
总之，永磁容错发电系统需要一套最优电流控制方式来实现容错控制。
但要想让控制策略在相当宽的工作范围内有效，就成了天大的难题。
整套技术的装机应用，也正好就是卡在这里。
即便按照洛克希德马丁和普拉特惠特尼最乐观的预期，JSF也是直到2008年才能解决永磁容错发电系统的可靠性问题并实现装机。
而实际上了解内情的人几乎没人相信这个时间表。
结果。
在日内瓦。
在这中规中矩，似乎没有任何亮点的公务航空展上面，竟然有人直接搬出了解决方案？
“埃立诺教授，你手里那份宣传册是我们之前根据维修手册修改的，内容其实不太全面……”
似乎是看出了对方的将信将疑，刘永全直接从不知道哪拿出了另外一份稍薄一些，且封面却不一样的册子：
“这个是刚刚才改出来的第二版，里面删掉了一些对非机务人员意义不大的操作细节，并且添加了对我们产品上面几项重点新技术的说明……虽然不太详细，但我想也足够了。”
埃立诺的思维此时仍然还没完全恢复过来，有些木然地接到手中，然后翻开。
“大概第十页左右就是磁性轴承和永磁容错发电系统的部分……”
刘永全贴心地提醒道。
果然，那上面用几张图片和示意图，寥寥数语说明了这套东西的性能，以及相比传统方案的优势。
另外还专门注明，为了保证可靠性，SeA650在一号支撑点设置了机械备份。
一旦磁性轴承失效，原本处于非接触状态的转子轴承就将进入工作。
当然，肯定不是正常状态。
但应急模式也可以保障航发以较低转速运行至少两个小时。
总之就是从性能上看，完全找不出什么硬伤。
不过……
宣传品嘛，内容也就是这样了。
人家总不可能把具体怎么设计怎么标定的给你写上去。
所以埃立诺翻来覆去看了好几遍，还是觉得有点意犹未尽。
但他也不可能直球开口问。
脸上的表情突出一个拧巴。
在这个拧巴的过程中，埃立诺突然意识到，自己刚才似乎有点思维定式了。
跟磁性轴承相关的内容，一直都是眼前的华夏人在跟自己交流。
而斯奈克玛方面的维斯塔博士则全程隐身……
这似乎说明，至少磁性轴承这项技术，应该跟华夏合作方的关系更大。
甚至，有可能干脆就是华夏人研发的。
……
与此同时。
看着埃立诺这种表现，刘永全不由得露出了计谋得逞的笑容――
实际上，他在刚才没抢到回答第一个问题之后，很快就观察到了埃立诺身上的一个细节。
尽管后者胸卡上写着的个人信息毫无破绽，但手里的圆珠笔却和刚才罗尔斯罗伊斯那群人口袋里插着的款式相同。
所以刘永全合理推断，这个罗杰埃立诺，实际上也是代表罗罗公司过来的。
只是策略不同而已。
又或许是红黑脸当中的红脸。
不过，刘永全却并没有点破对方的身份。
没必要。
一来是对方问的本来也不是什么特别敏感的问题。
等猎鹰Z交付用户之后，你在哪些部分具体用了哪些技术，属于一眼就能看出来的东西。
既无保密可能，也无保密必要。
二来么……法国人和英国人关系不好，关他一个华夏人什么事？
航空动力集团和斯奈克玛是合作伙伴，这没错。
但和对面罗尔斯罗伊斯也是啊！
西罗集团还搁那放着呢。
所以，他才选择主动出击，直接点明所用技术。
并且把刚刚定稿，总共也没带过来几份的宣传册分给了埃立诺一本，让对方看个明白。
至于你想要了解具体的设计方式……
也不是不行。
就是得加钱。
还得加项目。
当然，罗尔斯罗伊斯在航发，尤其是大涵道比航发的设计和制造领域属于绝对的霸主级地位，让他们同意搞联合研发，恐怕没那么容易。
那退而求其次，当个解决方案，或者子系统的供应商也行。
不仅可以借着罗罗的招牌，给华夏的航发产品打出名气。
还可以从中多少获取一些大涵道比航发的研发经验。
更重要的是，能进一步加深华夏在航空技术领域和欧洲联系的紧密程度。
这也是对抗禁运和制裁的最有效手段之一。
而且，那本册子里的亮点内容，还远不止于此……
果然，在确信自己不可能从中找出任何新的有用信息之后，埃立诺教授半是不舍半是好奇地继续翻阅起后面的内容来。
而很快，他的核心疑惑，也就是那个诡异的100℃升温是从何而来，也就有了答案。
“SeA650发动机使用成熟可靠的气膜冷却技术，结合全新开发的三维孔道结构和可变界面孔径，在不影响寿命的情况下将涡轮前温度提升了93.7℃……”
“注意，由于三维孔道的内部结构相比传统的气膜孔更加复杂，因此在进行中期维护时，必须由指定供应商进行……”
“……”
照例，简明扼要的说明下面，是几张照片和简图，以及一系列测试结果。
没有太多细节，但能够看出，气膜孔的截面呈箕形，而非传统的圆形、椭圆或扇形。
这刚好符合之前诺里斯和拉普华兹博士所描述的特征。
当然，具体设计参数肯定有所区别。
但技术方案……
恐怕还真就是一样的。
“S……”
埃立诺教授自认涵养不错，但此时也难免想用某F开头或某S开头的单词口吐芬芳――
又来？
虽然气膜孔这事他不敢保证到底是谁第一个研究出来的，但跟刚才那磁性轴承的本质没什么区别。
己方在PPT上一番五吹六哨。
结果最后被人家不声不响地给实现了……
这事总归还是有点丢脸的……
【在阅读模式下不能自动加载下一页，请<退出阅读模式>后点击下一页阅读。】