为了救灾，大明先后多次发行债券，在国内发行了五亿两内债，在国外发行了高达七亿美元的外债，一美元相当于0.7两白银，因此总计大明的债务接近十亿两银子。
这笔钱主要用来为灾区提供粮食，可只买粮食用不了这么多钱。
受灾波及的老百姓有两亿人，但并不是所有人都沦为灾民的，也不是所有的灾民，最后都能够得到救济，能够得到救济的灾民，也不是全部都让大明救济。
因此大明救助的灾民，远远没有两亿人，根据统计，目前在接受大明救济的百姓，只有三千万人而已，尽管随着饥荒越来越忠，以及灾民流动到大明的救济站，接收的灾民持续增多，根据目前的速度，恐怕今明两年能增长到五千万就是一个极限。
由于大明的高价收购，全世界的粮食都涨价了不少，得益最大的是美国。大明国内的粮价也大幅增长，政府极力控制之下，也比预订的价格高了很多，平均没担大米高达四两。
而作为粮食的主要出口国的美国，出口价格甚至比大明还高，因为美国本身是一个高收入国家，劳动力价格高昂，出口的粮食也主要是供应欧洲这样的工业国，更能承担涨价，因此美国粮食价格翻了几倍，竟然高达五两银子一担。
大明养活了三千万人，有可能最高要养活五千万人。
一个人平均一担粮食的话，直接支出就是两亿多两。
而大明准备了十亿两银子，显然买粮根本用不完，可大明政府还担心不够用，因为更多的支出，并不是买粮食，而是运输粮食。
中美之间，过去并没有大规模的粮食买卖，主要的贸易品是生丝、棉花等经济商品，这些商品的单位价格高，因此才能承担长途运费，根据灾荒之前的数据，从上海出口到美国的生丝，海运水脚费用是17.40美元，水险费用5美元，商业利息7.17美元，领事馆的收据工本费0.25美元，合计高达29.83美元。
由于两国生丝免税，所以美国政府尽管宣布免除一切官方费用，其实也只免掉了出入海关的一些领事馆手续费而已，根本连个零头都不如。
这还是灾荒之前的价格，由于灾荒的发生，中美之间的国际货运价格大涨，一担粮食的运价虽然比生丝这种产品低很多，但过去也有20美元，涨价后甚至达到了30美元，比过去运生丝的价格还高。
30美元折合21两银子，加上采购价，一担粮食，从美国输送到灾区，即便不算大明铁路公司的运费，那也高达26两银子。如果给灾区提供五千万担粮食，就至少需要13亿两白银的成本。
这么庞大的一笔负担，不是清朝粗陋的财政体系能够承担的，因此他们不是不想救灾，事实上根本就没有能力救灾。
大明政府经过十几年的积累，玩了命，豁出一切，不惜代价，才勉励支撑起了这个巨大的负担。
可是要付出的，可不仅仅是财政支出的十几亿白银，隐含的代价要比这个大很多。
由于粮价暴涨，之前基本能维持在一两一担的国内米价，涨到了四两一担，大明可是八千万人在吃饭啊，比救济的灾民数量还要庞大的多，因此大明民间付出的代价远高于大明政府的财政负担。
有负担难道就没有收益吗？
当然有！
而且很大。
数以亿计的巨额资金砸下去，连国际粮价都给抬了起来，这本身就是一个巨大的市场。
其中自然要倾向于大明商人。
大明运输业这些年发展很快，但始终面临欧美航运公司的激烈竞争，尤其是英国资本，大英轮船公司，宝顺洋行，太古洋行是三大巨头，之前垄断了中国内地航运的大部分市场。
对于这种商业企业，朱敬伦向来喜欢用商业方式解决，一方面支持本国航运企业竞争，给予税收优惠和低息贷款，一方面挥舞资本力量，趁机兼并收购。1866年的上海金融危机，给了朱敬伦这个机会。那年宝顺洋行因为扩张太快而破产，历史上他们求到了死对头怡和洋行头上，但因为宝顺洋行和怡和洋行背后的颠地家族和麦迪逊家族之间的私人恩怨，历史上怡和洋行坐看宝顺洋行破产，而没有救援。
可是现在怡和洋行本身都被大明资本控股，所以他们自己说了都不算，因此宝顺洋行的求助得到了呼应，最后以汇丰银行出面，收购了宝顺洋行六成股份，避免了他们的破产。
但通过各种方式，经历十几年的激烈竞争，英资航运依然占据了中国地区大部分市场，大明资本只能占领四成以上的份额，尤其是在上海往北公平竞争的满清领土上，更是只能占到三成份额。
这次灾荒大大改变了这种境况，大明政府的救灾行动，当然优先接受本国企业的服务，福健会馆、同文行甚至是疍民船帮，都得到了过去想都不敢想的业务量。一度在中国海面上被轮船挤压的近乎消失的风帆沙船，甚至都开始重新活跃了起来。而轮船运输，更是只要有运力，就不愁没货物可运。
在这种情况下，大明资本第一次压到了英国资本，占据了地区运输的六成份额。
国际航运方面，之前大明一直是弱项，重点资助潘家的同文行开设国际航线，分别在欧洲、北美、印度开辟了十条航线，在因为航船数量少，加上英法等国的垄断地位，这些航线都是赔钱经营。
这次随着大量采购美国粮食，让同文行北美航线的经营首先翻了身，大涨的国际运价，让他们得到了海量的利润，在大明的支持下，他们获得了三分之一的份额，再多他们自己都吃不下了。
航运业的发展，势必是造船业最好的利好。
大明本身的航运业发展就比较早，蒸汽轮船制造业甚至在鴉片战争之前就开展了起来，当然开辟者还是英国资本，广州黄浦、长洲一带，始终都是造船业中心，赤湾、九龙也有兵工厂投建的造船厂。
兵工厂甚至能够打造铁甲舰，而广州的造船厂制造蒸汽船也没什么困难，但跟航运业一样，英资之前也是占据了民用造船最大的份额，他们为太古等洋行制造轮船，提供维修等业务，利润空间不小，始终能够良性滚动发展。
通过这次救灾，大明造船资本的不利局面，也大大的改善了。
怡和洋行收购宝顺洋行之后，宝顺洋行旗下的造船业务也被大明资本控制，这次干脆直接将宝顺洋行的造船和航运业务高价卖给了希望介入造船业的同文行，利用宝顺造船厂的设备和技术力量，加上潘家雄厚的资本，潘家开始打造远洋轮船，光是自己打造的远洋商船，就有二十艘。
兵工厂也得到了大笔订单，而且潘家根本吃不下自家飞速扩大的订单，反倒是兵工厂得到了三十艘订单，比同文行自家造船厂的业务量还大。
受到造船业利润刺激的许多民间企业，也开始投产造船厂，比较有实力的是广州的陈联泰造船厂，这家本是一家机械厂，在缫丝工业发展中，通过第一个引进蒸汽缫丝机发展成了一个机械巨头，早就有造船之意，趁此良机在黄浦建立了自己的造船厂，不但生产木壳蒸汽轮船，而且引入设备，制造钢铁轮船，显然野心不小。
潘家能够自己发展，而大量的中小型的航运公司可没有资本迅速扩张，尤其是上海的沙船业，一直都在洋人和大明轮船企业的竞争下，只能守着内河短途航运为生，可是他们过去是有从东北到上海的漕运经验的，这次救灾的中转站就是上海，这给他们提供了一个良机，在运力不够的情况下，他们的沙船也得以再次出海扬帆远航。
这时候大明政府提出资助他们进行蒸汽轮船航运的经营，但本小利薄的他们，第一无力扩张，第二也没有管理轮船运营的经验，他们的优势是渠道和航海经验。
大明政府提供一条龙服务，不但答应从海军中派遣船员帮他们训练水手，而且直接在大明建造大量的中小型轮船，交给他们进行内河和沿海短途航运。
对大明来说，之所以在跟英国资本的竞争中始终处于劣势，主要一个原因就是，英国资本将上海作为大本营，经营的时间太长了，因此在长江这条黄金水道上拥有极强的垄断性，这些上海的沙船船帮，恰好在地区优势超过英国人。
都是中国人，都是中国资本，都是跟英国人竞争，大明乐意支持，其实主要还是朱敬伦想支持，对大明官府来说，这些不能给政府带来税收的上海航运企业，跟英国航运企业没什么两样。
可朱敬伦觉得，只要支持这些人能将英国人在上海的优势抵消掉，那么对其他大明航运企业的竞争是有好处的，只要英国在上海都扎不住脚，那么整个中国沿海的航运，他们也会渐渐失去的，这是一荣俱荣的事情。
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